>

要做好无车承运人,先看透它的前世今生

- 编辑:美高梅网址 -

要做好无车承运人,先看透它的前世今生

图片 1

今年5月1日全面实施营改增,近两年国家对无车承运模式落地的探索,同时,各种物流平台兴起; 在这些背景下,鉴于我国物流运输行业税收、发票的复杂情况,我自己力图想弄清楚这些问题、思考新环境对物流行业的税、票的影响;所以,整理了这篇文章,作为自己对这个问题的总结、理一理思路,同时,想抛砖引玉,请行业同仁们就这个问题进行探讨。

进入互联网时代,公路物流业界的目光不约而同地聚焦到了一家"无车承运人"企业--罗宾逊全球物流(C.H.Robinson Worldwide.)

自从无车承运人试点工作开展以来,各方观点虽然众说纷纭,但基本都会提醒大家要向美国无车承运人鼻祖罗宾逊学习,然而毕竟中国的行情与几十年前的美国还是有很大的差别。本文编辑整理了自2004年便踏进公路货运领域的维天运通CEO冯雷关于中国无车承运人发展历史及对未来我国无车承运人发展的看法,冯雷表示大家应该忘掉罗宾逊,它的发展路径完全不能学。

我将税、票分为前世、今生和来世,以互联网大发展的节点、营改增的节点作为划分依据,只是一家之言。

这家公司依靠自建的信息系统连接货主和车主,为他们组织安排运输业务,在没有一台自有车辆的情况下从信息流的服务中获取的年营业收入超过135亿美元。

本文发自“运联传媒”,作者:贾晨旭,亿欧编辑转发,供业内参考。

一、前世

中国“罗宾逊”的机遇与挑战

对历史探源越久远认知越深刻,对未来就会看得越长远越越透彻。无车承运人是中国经济的特色产物。冯雷一一北邮的高材生,2004年一脚踏进公路货运这个草根阶层,十几年来,他既是实践者也是观察者思考者,对于无车承运人的前世今生,他是少有能说清楚的人。

-2013年,国内互联网和移动互联网高速发展前。

2015年9月份,国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》,标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。

无车承运人是市场机遇?还是政策红利?还是变革进入深水区的勇敢探索?还是营改增之后税负困境的艰难选择?你为什么要勇当无车承运人?推动无车承运人这波巨浪背后的真实动力是什么?

1、关于税收

今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台,允许无车企业从事货运。7月29日,国家发展改革委正式发布关于印发《“互联网+”高效物流实施意见》的通知。国务院总理李克强强调“推进互联网+物流,既是发展新经济,又能提升传统经济。”随着利好政策不断出台,“无车承运人”的发展前景愈加被看好。

下面是冯雷演讲实录:

运输业务执行营业税,运输企业交纳3%的营业税,加上教育附加费、城建费等总税率约3.3%;营业税是地方税。营业税交通运输业享受了三重福利,第一低税率,营业税的税率基本定在5%,交通运输税定在3%;差额抵扣,作为总包方可以分给其他业务,差额交税;低开高抵,营业税的运输业发票,给一般纳税人可以抵7%。

无车承运人的春天已经到来了,在试点文件明确了发证和监管主体,以及在国内诸多企业纷纷申请加入试点之外,其实早在今年3月,财政部、国家税务总局印发的《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》中已规定了无车承运业务要按照“交通运输服务”缴纳增值税。

无车承运人的前世沉淀

地方政府为支持本地企业、增加本地税收,给予本地企业税收优惠,通过低税率或返税形式,鼓励外地用户到本地纳税。

并提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险”。这显然为无车承运物流的发展先一步营造了必要的政策环境。

1984年10月份有一个特别重要的文件,《中共中央关于经济体制改革的决定》。这一决定提出“有水大家行船,有路大家跑车”、“国家、集体、个人一起上”。那时候买一辆车跑运输不太可能,但是这个文件之后就产生了变化,一直到2000年,企业和经营用户达到440万,从业人员达到1630多万。

2、关于发票

针对“无车承运人”面临哪些挑战这个问题,有观点认为:“无车承运人一个挑战在于要为交易过程当中的诚信问题、货物风险和资金风险担责;另一挑战在于不只是做货物承运,需要提供全链条的解决方案。”

这将近十五年的时间可以说是无车承运人的前世,在这段时间沉淀下来了一些基本的格局和制度,主要有两个方面:

开具3%的营业税发票。开票额度与吨位挂钩,开票企业必须有不小于5台运输车辆才可开票。

无车承运人=黄牛?

第一,道路运输形成了以个人投资为主的格局。

运输市场存在巨大的虚票市场,干运输与干发票是两批人,虚票3%、4%、5%来买,靠政府的高额返税。

根据交通运输部的定义,无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。

大概15年的时间,开始的时候是国家、集体、个人一起上,后来国家和集体不上了,基本只剩下个体。但是到2000年,基本所有的车辆、资产还都装在前世的壳里面,也就是装在各种各样的运输公司的壳里面。

从事运输的是个体司机,他们原来采用到未实施营改增地区代开公路运输业发票、挂靠在运输公司等的做法来解决发票问题。

举个例子,A是“无车承运人”的话,对于货主来说,A是承运人;而对于实际承运人货车司机来说,A又是货主。A自己既没有车,也没有货,有的只是两端的资源。A能做到的是,在不直接参与运输业务的情况下,利用互联网手段和组织模式创新,整合两端的资源实现盈利。A既可以是企业,也可以是个人。

但是2000年完成了运输业的一件大事——各地的运输公司都改成了股份制,实际上也就不怎么是国家的了。我是2002年进入行业,当时做车货匹配,就是给司机发短信,哪儿有货源什么的,发一条短信从司机上面扣0.5元,那个时候我们知道车货匹配干不下去了,这几年又卷土重来。

出现比较多的,如江西发票,行业开具成本1-3个点的成本。

那无车承运人是否等于“黄牛”?其实不然!业内人士熟知,物流行业经常是层层分包的。为确保货运安全,一般工厂会将货外包给大型物流公司,物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司,干线物流公司再分包给各家支线物流公司,最后才交付给私人货车主。所谓“黄牛”,其实是经过多层分包之后的底层物流承包商。经过这样的层层分包,每一层都要从上下游赚取差价,导致货主的运货成本居高不下,而车主的拉货利润却很低,长长的链条也降低了运作效率。

第二,形成了规避产权和法律风险的挂靠制度。

二、今生

“无车承运人”实质是利用互联网掌握庞大的货源信息,通过对实体资源的有机整合,减少中间环节,提高物流运作的整体效率。

挂靠什么意思呢?就是国家和集体退出后,只剩个人了,但是法律并没有解决个人的产权和风险,只能将车放到运输公司,后来运输公司就不干别的了,就管这些资产的身份。这些身份将它伪装成公司的身份,这就是挂靠的来由。

2014-2016年,划分的节点是各类物流平台兴起、营改增及无车承运国家政策的探索。

无车承运人并非只做信息撮合的中介,而是交易的主体,更像是一个掌控全局、调配资源的“大师”。它可以先收取实际承运人全程运费,是需要对全程运输承担责任的。无车承运人发展起来后,“黄牛”估计会越来越少。

当然挂靠简化了政府的管理。行业管理进入了地方政府之间的制度竞争,2000年前后,有地方政府和挂靠公司在一起,跑到异地给这些车办全套的手续,比较厉害的是内蒙、河南。好处在哪里呢?地方政府得到了很大的产业链机会,包括整个车辆的购、销,包括最关键的是养路费,草根势力慢慢崛起了。

1、关于税收

对于成功的无车承运人应具有一些什么特质,中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚认为最起码有三点,第一,你一定得有货源,第二,你要有一套强大的信息系统。第三,你要能够找到合格的风控方。

所以,草根崛起往往是只要有一丝春风就会起来。我认为草根崛起实质上已经是无车承运人了,这是我听的一些老前辈所说的激情澎湃的90年代,市场非常活跃,也就是无车承运的前世。

物流业实行营改增试点后,“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税;“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。

2016年下半年起,我国也在若干地区开始进行无车承运人试点,允许没有运输车辆的法人从事运输业务,利用互联网平台整合分散的仓储、车辆等物流资源,减少空驶率,提高物流的信息化、标准化、社会化水平,从而降低物流成本,提高物流效率。

无车承运人的今生世态

运输企业税负增加,重要原因之一是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大,无法开具增值税发票,导致运输企业无法取得足额发票作为进项抵扣。

但是,无车承运人的发展有三大难点需要逐个统筹谋划和解决:

“我无为,而民自化;我好静,而民自正;我无事,而民自富;我无欲,而民自朴”——老子《道德经》

在目前的税收管理下,有不可避免的高额度重复纳税。

第一,试点之后,资质如何获得?

今生的时间跨度大概从2000年以后到2015年左右,这15年实际上是一个无为而治的十年。其实我倒挺喜欢无为而治的,不太去争论这些车归属怎样,该负什么样的法律责任,各个角色怎么干,政府没有干预。都是各自跑,各自想办法,今生世态略显丰富。在此政策环境下形成了产业价值。

4月29日,国务院印发了《关于全面推开营改增试点后调整中央与地方增值税收入划分过渡方案》(国发〔2016〕26号),国税地税五五分成;在实际操作中,地方的国、地税体系为完成征税指标,分别都有可能给物流公司返还征税额的50%以上,以吸引纳税大户进入本地区注册公司,会造成国家税收的流失。

显然不大可能采取备案制,实行审核制基本上是共识,但无车承运人不是单纯的物流信息平台,而是利用信息流对运输业务进行组织和结算、对风险进行管理、甚至要开展仓运配一体化服务的物流服务商,那么审核的标准如何设置?这不仅是物流信息标准的问题,而更是服务能力标准的问题。

形成两大产业链

财政部、税总36号文:无运输工具承运业务,按照交通运输服务缴纳增值税;为无车承运企业开展运输服务明确了税法依据。

审批是单一审批还是多部门交叉审批?权限如何设定?在制度设计上如何避免寻租机会的发生?行业性组织能否参与?对此,相信各个层面的政府机构还会有几轮激烈的博弈。

首先,形成了卖车、挂靠,个体户买车产业链。卖车包含融资租赁、保险、开始有养路费代收、代开发票,这都是这条产业链干的事情。

国务院办公厅2015年72号文:“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”

第二,税收政策及其实施细则

本文由企业资讯发布,转载请注明来源:要做好无车承运人,先看透它的前世今生